آشنایی با استانداردهای رنگ دریایی

توجه به استاندارد رنگ دریایی در دو مورد آماده‌سازی سطح و اعمال پوشش رنگ روی سطح از اهمیت بالایی برخوردار است. چون رعایت این موضوع و به‌کارگیری درست این استانداردها در طول پروژه تاثیر بالایی را بر صرفه‌جویی زمان و هزینه و ماندگاری پوشش رنگ خواهد گذاشت.

در زمان تعمیر و نگهداری محصول در مقایسه با حالت اولیه، از آن‌جایی که امکان خوردگی و محدودیت‌های بیشتر روی سطح وجود دارد، افزایش زمان و هزینه برای هر پروژه‌ای طبیعی است.

در این مطلب قرار است در مورد استاندارهای پوشش های دریایی صحبت کنیم، بنابراین تا انتهای مطلب همراه ما باشید.

معرفی استاندارد رنگ دریایی

استانداردهای رنگ دریایی مورد استفاده در هر پروژه می‌توانند بسته به نوع مالک و منبع مشخصات (مانند انواع شخص ثالث‌ از جمله تامین‌کنندگان رنگ) از چندین منبع باشند.

منابع رایج شامل IMO، ISO، NACE یا انجمن بین‌المللی مهندسان خوردگی، SSPC یا انجمن پوشش های محافظ، NORSOK یا استانداردهای نروژی، مجموعه‌ای از استانداردهای ملی، قوانین، رهنمودها یا توصیه‌ها و استانداردهای مالک خانه می‌شوند.

بسیاری از این استانداردها مدت‌ها پیش نگاشته شده و اکنون بازنگری، به‌روزرسانی و سپس منتشر شده‌اند. البته همیشه استانداردهای جدیدی ایجاد می‌شوند.

همچنین می‌توانیم استانداردها را در طول زمان و حین ساخت براساس واکنش به خرابی‌ها تعیین کنیم. فرآیند توسعه هر استاندارد می‌تواند متفاوت باشد، اما به‌طور کلی شامل مراحل بسیار زیادی است که آن‌ها را می‌توانیم در بخش زیر خلاصه کنیم.

باید نیاز به وجود یک استاندارد حس شود. تیمی را تشکیل دهید که متشکل از کارشناسان خبره و علاقه‌مند به زمینه استانداردهای پوشش های دریایی باشد.

استانداردهای موجود و مرتبط را بررسی کنید. یک پیش‌نویس از استاندارد را بنویسید و برای اظهار نظر دیگر متخصصان به آن‌ها ارسال کرده تا پس از مطالعه و بررسی، نسخه استانداردهای نهایی را منتشر کنید.

جزئیات کار ممکن است متفاوت باشد اما فرآیند به‌طور کلی یکسان است. در نتیجه استانداردهای توسعه یافته نتیجه جمعی از کارشناسان با توجه به تخصصشان در زمینه استاندارد رنگ دریایی و دیگر موضوعات مرتبط خواهد بود.

نقاط ضعف موجود در استاندارد رنگ دریایی

در چنین شرایطی امکان وجود چندین نقطه ‌ضعف است:

1. شاید این استانداردها در نهایت برای فرآیندی اعمال شوند که در زمان تدوین پیش‌نویس در نظر گرفته نشده بود، زیرا فردی به اندازه کافی در آن زمینه تخصص نداشت.
2. ابهام در فهم درست یک استاندارد به دلیل کلی بودن جملات.
3. امکان دارد بعضی از استانداردهای پوشش های دریایی، عملی نباشند و برای پیروی از دستورات به زمان بسیار زیادی نیاز باشد.
4. طرف‌های قرارداد (برای مثال مالک کشتی و کارخانه کشتی‌سازی) می‌توانند یکپارچگی فنی را برای رسیدن به توافق، به خظر بیندازند.
5. امکان دارد آزمون پیش صلاحیتی وجود داشته باشد که برای یک برنامه کاربردی قابل اجرا نباشد.
6. شکل‌گیری یک استاندارد و سپس به‌روزرسانی یا اصلاح آن با توجه به تجربیات میدانی می‌تواند فرآیند بسیار زمان‌بری باشد.

در نهایت بسیاری از استانداردها باید نیازهای ساخت‌وساز جدید و همچنین نیازمندی‌های فرآیند تعمیر را در نظر بگیرند اما اغلب به‌اندازه کافی به این مهم توجه نمی‌کنند.

تمام این موارد می‌توانند در زمینه استاندارد رنگ دریایی مشکل‌ساز شوند و کاربرد این استانداردها را پیچیده کنند که عدم توافق یا اختلافات گسترده‌ای را به‌دنبال دارد.

اجازه دهید برای درک بهتر این شش نقطه ضعف، از تجربیات اخیر متخصصان در زمینه دو استاندارد ISO8501-3 و IMO PSPC برای مخازن اختصاصی بالاست (ballast) آب ‌دریا استفاده کنیم:

به‌کارگیری استاندارد ISO8501-3 و NACE SP0178/RP0178

استاندارد ISO8501-3 در چهار بخش به NACE RP0178 اشاره می‌کند. این استانداردها با آماده‌سازی جوش‌ها، لبه‌ها و سایر عیوب سطوح سروکار دارند.

ISO8501-3 سه استاندارد را به شرح زیر تعیین می‌کند:

• الف. آماده‌سازی نور P1
• ب. آماده‌سازی کامل P2
• ج. آماده‌سازی بسیار کامل P3

این استاندارد کلی است و هر ساختاری از معماری زمینی تا دریایی و همچنین واگن‌های ریلی و تانکرهای جاده‌ای را پوشش می‌دهد.

ابهامات dISO8501-3

امتیازات آماده‌سازی با عیوب قابل مشاهده سروکار دارند. امتیاز P3 به آماده‌سازی بسیار کامل اشاره می‌کند. عبارت «بسیار کامل» در ISO 8501-1 مرتبط با پاکیزگی سطح SA21/2 است. این امر باعث وجود ردپایی از آلودگی می‌شود، درحالی که SA3 اشاره به سطحی عاری از هر نوع آلودگی دارد.

در صورت وجود چنین ابهاماتی، باید پیش از شروع کار یک جلسه مشخص شود تا هیچ ابهامی در نحوه اجرای استانداردها باقی نماند و طرفین به توافق برسند.

استانداردها در عمل ISO8501-3

مشخص است که برای یک کشتی اتخاذ خط مشی و نقص صفر غیرعملی خواهد بود و به‌هیچ وجه مقرون به‌صرفه نیست. برای مثال، تعمیر عیوب سوراخ‌های دمنده می‌تواند دشوار باشد. زیرا اغلب شامل آسیاب کردن، جوشکاری و سپس آسیاب کردن سطح برای تمیز کردن می‌شود.

تمام این مراحل می‌توانند ایراداتی را که قابل مشاهده نبودند، نشان دهند که پس از بازرسی، تایید و تعمیر هزینه‌های زیادی را به‌دنبال خواهد داشت.

یکپارچگی فنی IMO PSPC

با توجه به استاندارد IMO PSPC برای مخازن اختصاصی بالاست آب، این استاندارد موارد زیر را حداقل الزامات می‌داند:

«NDFT 320 میکرومتر با قانون ۹۰/۱۰ برای پوشش‌های مبتنی بر اپوکسی و سیستم‌های دیگر با توجه به مشخصات سازنده پوشش. حداکثر ضخامت لایه خشک بر اساس مشخصات دقیق سازنده. باید مراقب بود که از ضخامت بیش از حد به صورت اغراق آمیز جلوگیری شود.»

از دیدگاه مهندسی پوشش، هیچ دلیل معتبری برای مقدار ۳۲۰ میکرومتر وجود ندارد. در واقع بسیاری از شرکت‌های رنگ از ۲۵۰ میکرومتر استاندارد آن زمان یا ۳۲۰ میکرومتر راضی بودند اما نقشی در توسعه این استاندارد نداشتند.

کارخانه‌های کشتی‌سازی انگشت‌شماری مسئولیت عمده ساخت و تعمیر کشتی را بر عهده دارند. یاردها به تامین‌کنندگان رنگ فشار آوردند تا حداکثر مقادیر DFT بالاتر را برای کاهش رد بازرسی برای DFT کم و زیاد ارائه دهند.

در نتیجه می‌توانستند نیازهای خود را برآورده کنند، بدون این‌که تاثیر زیادی روی طول عمر پوشش حین استفاده (از طریق شکنندگی یا ترک خوردن) بگذارند. با این‌حال رنگ بیشتری مصرف کردند که هزینه‌ها را افزایش داد.

این امر به‌وضوح یکپارچگی فنی را با نادیده گرفتن عملکرد مهندس پوششی و دستیابی به راه‌حلی راحت زیر سوال می‌برد.

آزمون پیش‌صلاحیت IMO PSPC

برای بسیاری از پروژه ها (به ویژه برای سازه‌های ساحلی)، آزمایش پیش صلاحیت در برابر استانداردها به منظور تایید رنگ برای یک پروژه مورد نیاز است. با وجود این انتخاب استاندارد رنگ دریایی نامناسب، رایج است.

آزمون‌هایی که انتخاب می‌شوند باید مشکلات احتمالی را پیش‌بینی کنند و به‌طور کلی محصول را برای شرایط فاز بعدی فراهم سازند.

مدت زمان توسعه یا تغییر IMO PSPC

انجمن بین المللی انجمن‌های طبقه بندی بعضی از ابهامات IMO PSPC را تا حدودی روشن کرده است اما همچنان نقاط ابهام و ضعف وجود دارد. برای مثال تاکنون هیچ تعریفی از یک پوشش شکننده شکل نگرفته است.

آشنایی با انواع رنگ دریایی

بعد از توضیح انواع استاندارد رنگ دریایی، اکنون به‌طور خلاصه انواع رنگ‌های دریایی را معرفی می‌کنیم. هر کدام از این رنگ‌ها خواص خاص خود را دارند.

رنگ‌های دریایی ضد خزه

برای ساخت این مدل رنگ از رزین طبیعی به‌همراه مواد ضد خزه استفاده می‌کنند، در نتیجه با استفاده از این رنگ، دیگر خزه‌ها به بخش‌های زیرین کشتی اتصال پیدا نمی‌کنند.

در صورت عدم استفاده از این رنگ‌ها خزه‌ها به بخش‌های زیرین آب خور کشتی می‌چسبند و به‌دلیل ایجاد اصطحکاک با آب، سرعت کشتی کاهش و میزان سوخت مصرفی افزایش پیدا می‌کند.

رنگ‌های دریایی ضد خوردگی

دریا جزو خوردنده‌ترین محیط‌ها است، اما شاید ندانید خوردگی چیست؟ خوردگی در حقیقت یک فرآیند الکتروشیمیایی به‌حساب می‌آید که در آن فلز آسیب می‌بیند و در نهایت از بین می‌رود.

برای جلوگیری از بروز این مشکل و حفاظت از بدنه فلزی کشتی‌ها، سکوهای نفتی و اسکله از رنگ‌های دریایی ضد خوردگی استفاده می‌کنند.

رنگ کشتی می‌بایست تمام قسمت های بدنه و عرشه را پوشش دهد و تا حد ممکن از نفوذ رطوبت و آب جلوگیری کند

رنگ‌های دریایی با قابلیت صیقل‌شوندگی

در این نوع از رنگ‌های دریایی بین ترکیب‌های بایوساید با مولکول‌های پلیمری بایندر پیوند شیمیایی وجود دارد.

وقتی رنگ در تماس با آب دریا قرار می‌گیرد، بایوسایدها را آزاد می‌کند و از آن‌جایی که همراه با آن مولکول‌های پلیمری نیز جدا می‌شوند، در نهایت خروجی یک پوشش صیقلی و تمیز خواهد بود.

سخن نهایی

در نهایت بعد از آشنایی با انواع استانداردهای پوشش های دریایی بد نیست بدانید که مزیت‌های استفاده از رنگ‌ها و دیگر پوشش‌های دریایی فراوان است.

رنگ دریایی از بدنه کشتی در برابر آب و مواد رسوبی موجود در دریا محافظت می‌کند و با جلوگیری از ایجاد خزه‌گرفتگی روی بدنه کشتی‌ها در کاهش میزان سوخت مصرفی کشتی‌ها تاثیر مثبت می‌گذارد. به‌طور کلی رنگ دریایی به عنوان یک رنگ صنعتی برای موقعیت‌های آب‌وهوایی سخت و غوطه‌ور بودن وسیله در آب مورد استفاده قرار می‌گیرد و با توجه به این‌که مقاومت بالایی دارد، از سازه محافظت می‌کنند.